足球情报分析(www.99cx.vip):新能源汽车整车企业几乎没有几家能够赚钱,原因何在

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日前,中国汽车工业协会发布数据显示,上半年,我国汽车制造业完成营业收入40892.8亿元,同比下降4.2%;实现利润2129亿元,同比下降25.5%。“目前,新能源汽车整车企业几乎没有几家能够赚钱,大部分处于亏损状态。相较之下,上游原材料企业毛利率非常高。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示,“下游增长带动上游产量的增长,这是市场行为,但涨得太快,就不正常了。一个产业的发展,不能上游企业挣很多利润,下游企业‘没有肉吃,甚至连汤都喝不了’。”曾几何时,整车企业在汽车产业链中是绝对的主导者,难道现在风向变了?


相当一部分整车企业利润下滑


曾几何时,整车制造在整个制造业中,都属于利润较高的细分领域。然而在现阶段,利润下降已经属于普遍现象。8月18日,某销量排名一直在自主品牌中数一数二的整车企业发布公告称,今年上半年,销量同比下降3%,营收同比增长29%,利润下滑35%。

据统计,像该企业出现利润下滑或者持续亏损的企业数量较多。根据赛力斯(由小康股份更名)、北汽蓝谷发布的相关信息,其均在扣除非经常性损益后净利润预计亏损。赛力斯预计2022年半年度实现营收120亿~126亿元,同比上升62.50%~70.63%,亏损16亿~17.6亿元,较上年同期亏损扩大232.51%~265.76%。赛力斯对此表示,由于赛力斯新能源汽车产品研发持续投入,以及前期固定资产投入较大,产销量尚处于爬坡阶段,折旧及摊销费用有所增加;随着赛力斯新能源汽车产品的市场推广,营销费用、人工成本有所增加。


北汽蓝谷的半年报显示,公司实现收入34.8亿元,同比增长43%,归属于上市公司股东的净利润为-21.8亿元,扣非后净利润-22亿元。对于亏损原因,北汽蓝谷方面认为,虽然上半年新能源汽车销量较去年同期有所增长,但尚属于爬坡阶段,规模效应尚未显现;原材料价格持续上涨,新冠肺炎疫情反复,现有毛利无法覆盖固有成本费用;为提高产品竞争力和市场占有率,公司在品牌与渠道建设、研发投入上的成本持续增加。


造车新势力中的理想汽车也在近日公布了今年二季度财务业绩。数据显示,理想汽车二季度营收87.3亿元,同比增长73.3%,环比下降8.7%。净亏损6.41亿元,较去年同期的2.355亿元增加172.2%。


不难发现,这部分出现利润下降或者亏损扩大的整车企业,其实整体的营收是增长的,这就出现了“增收不增利”的现象。对于出现这种现象的原因,不少企业也在业绩说明中提到,原材料价格持续上涨是重要的原因之一。


目前,动力电池等上游原材料价格的上涨已经让整车企业直呼受不了。“当前动力电池产业链上游价格太高了。价格压力直接传导至整车厂,上游材料涨价太厉害,源头是海外的矿厂。”广汽集团董事长曾庆洪就在2022世界动力电池大会上表示,“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%,并且还在不断增加。”


整车企业的利润去哪儿了


整车企业利润出现下滑,所有人都会追问,利润去哪儿了?有整车企业表示在给宁德时代打工,但宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯在2022世界动力电池大会上也做出回应:“平常也遇到一些客户对我们的抱怨,说整车企业基本上不是很赚钱,是不是你们电池厂(商)把利润都拿走了?事实上,宁德时代今年虽然还没亏本,但是在盈利的边缘上挣扎,非常痛苦。利润往哪儿走,大家也可以想象。”

数据显示,2022年一季度,宁德时代营业收入为486.78亿元,远超去年同期水平,但净利润却只剩下了14.93亿元,同比下滑23.62%。连行业龙头都出现利润下滑,其他动力电池企业情况也好不到哪里去。国轩高科、欣旺达、亿纬锂能的业绩公告都显示,普遍都处于“增收不增利”的局面。


那么真正赚钱的企业,显然只有上游原材料企业了。雅化集团半年度业绩预告,预计实现归母净利21亿~23亿元,同比增长542.79%至618.52%。天齐锂业半年度业绩预告,归母净利润9亿~11.6亿元,同比增长11089.14%~13420.21%。赣锋锂业、盐湖股份今年的上半年业绩预告,净利润也都有300%~500%的同比增长。


可见,真正赚钱的是上游原材料供应商。由于电池原材料价格的暴增,导致动力电池价格猛涨,进而抬高整车的采购成本。有业内人士计算,目前一辆电池容量为60kWh的电动汽车,其电池成本可能在7.2万元,如果电池容量是80kWh,电池成本就是9.6万元。


在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来,目前存在的问题是,新能源汽车动力电池原材料价格持续上涨,整车企业受不了,只能对整车售价进行上涨。对于这种情况,一方面,政府应该出手对市场进行一定的管控,打击“炒作”行为;另一方面,整车企业要积极对上游原材料进行布局。


在这方面,比亚迪就是一个值得学习的例子。比亚迪近两年,由于疫情影响,全球汽车产业链备受冲击,不得不进行产业链重整。相比之下,坚持垂直一体化模式的比亚迪显现出了其优势。此前芯片断供危机爆发时,由于比亚迪在芯片方面有一整套产业链,不仅可以自给自足,同时还有余量去寻求外供市场。作为国内惟一一家拥有动力电池、电机和电控系统等核心技术的车企,比亚迪凭借垂直一体化模式,构建了自己全面的技术优势和成本优势,很少受外界供货的影响。“利润下滑不应该是常态,动力电池原材料价格不可能一直涨,也会出现回调。”安庆衡表示。


主导权不会丢但也不会强势


目前来看,整车企业“穷忙”并不让人意外,因为向新能源汽车转型,汽车产业正向资源型产业靠拢,谁拥有更多原材料资源,谁就掌握了核心的定价权和话语权。现实情况是,原材料大多被上游企业控制。

“有时候也不是我们强势,国内整车企业要思考一下以往的方式是不是还适应当前的发展形势。”某动力电池企业负责人告诉记者,“一些国内整车企业往往先定价格,要求单价不能高于某个数值,这种情况下,对电池的质量要求往往放在了次要位置。相比之下,国外的一些整车企业,会先定下质量标准,然后评估你的报价是否属于合理区间,如果合理,就会采购。”


事实上,除了电动化方面被别人卡脖子,在智能化转型方面,整车企业目前也处于受制于人的相对被动局面。“华为有一种合作模式叫做供应商模式。”广汽埃安副总经理肖勇日前在一个活动中讲道,“华为是大牌供应商,它的价格比较高,也不受控,我们想与华为合作,发现基本上没有议价能力。”


据记者了解,像华为这样相对强势的供应商属于少数,大部分供应商与整车企业之间的关系并没有太大变化。但整车企业还想像过去那样处于“说一不二”的绝对主导地位,已经不现实。


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“过去基本都是自己说了算,现在是有求于人。过去最多是同步开发,现在供应商可能实力更强。”安庆衡表示,“毫无疑问,整车企业主导权肯定没有过去强了。”东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌在近日举办的一个论坛上就提出了新型的整零供应关系。在曹斌看来,国产本土的供应链在崛起,未来在主导的位置,会有越来越多的本土供应商发挥作用。


过去,中国本土的很多零部件供应商跟车企的关系,并不是伙伴型的合作关系,只是简单的买卖关系。但是在国际上,全球第一的零部件供应商跟全球第一的车企之间的关系是长期的相互信赖的合作关系,他们共同定义、共同研发、共同设计。中国也应该有像博世和大众这种共生、共同定义、共同研发、开放可信赖的整零关系。


部分整车企业转变思想观念


去年7月1日,在上汽集团股东大会上,有投资者提问道,上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。对此,上汽董事长陈虹表示:“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了‘灵魂’,而上汽就成了‘躯体’。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把‘灵魂’掌握在自己手中。”


陈虹的“灵魂论”一出,曾经引发汽车业界广泛讨论。“要一分为二地去看待这个问题,整车企业不可能什么都自己造,也不可能什么自己都不干。”在一位业内人士看来,即便像比亚迪也不可能100%实现自供,最重要的是不能闭门造车。


这位业内人士举了两个例子,一是赛力斯与华为合作造车的模式。小康赛力斯经过十几年的发展拥有较强的整车设计和制造能力,同时在纯电驱增程器技术的研发方面有着丰富经验,在重庆的两江工厂也是国内屈指可数的智能化工厂。华为过去十几年来在终端BG积累了丰富的造型设计、用户体验、品牌、渠道、零售、质量管控等能力。数据显示,7月,赛力斯汽车月生产8469辆,同比增长2207.63%,今年累积31098辆,同比增长1470.61%;月销量为7807辆,同比增长8873.56%今年累积29388辆,同比增长1190.08%。


另外一个是长安汽车、华为、宁德时代三方合作的阿维塔造车模式。据了解,长安汽车与华为、宁德时代的这种合作模式,和以前的买卖、交易的产供销模式完全不同,也超出普通的供应链关系,而是一种全新的生态链关系。


过去,汽车主机厂和一些Tier 1的供应商合作,首先要支付开发费用,其次是样件费用。现在,长安汽车、宁德时代和华为这种深入合作的最大不同之处在于,三方之间的合作不是简单的买卖关系,长安没有向华为支付任何开发费用,宁德时代同样也没有向长安汽车收取任何的样件和开发费用。


合作三方只能通过产品的大卖去分成赚钱。就是阿维塔所说的,合作秉承风险共担、收益共享原则。华为轮值董事长徐直军也表示:“汽车产业才是全球最大的产业,所以华为从2012年就在关注汽车领域的发展,并做相关技术研究。在此过程中,我基本上拜访了中国所有车企的董事长、总经理,朱董事长(朱华荣)也是其中一个。事实上,我们也在找华为的定位,找华为的未来做什么。中国不缺(一个)华为品牌的汽车,缺一个真正拥有核心技术,真正值得信赖,真正还能够持续去引进来支持中国汽车产业的零部件供应商。”


从徐直军的观点中不难看出,零部件企业会守好自己的边界,并不会贸然入侵整车企业的灵魂。当然,对于整车企业而言,也需要至少把一部分核心技术掌握在自己手中。据肖勇介绍,广汽埃安、广汽集团接下来将进行电池技术自研以及电池工厂建设,同时要在EV以及电动化ICV领域有自己的核心竞争力。“如果说未来我们想提升自己的竞争力,真正把核心技术掌握在自己手上,要两条腿走路。一方面是开放的外部合作,另一方面我们要练好自己的内功,比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等。”


》》》记者感言


方向正确,比什么都重要


方向正确,是赢多赢少的事;方向不正确,是输多输少的事。对于当下的整车企业而言,处于转型升级的关键阶段,直接决定未来的生死存亡。关键阶段要看关键选择。如果方向错误,短时间的利润增长未必是好事,如果方向正确,短时间的利润下滑未必是坏事。


以吉利汽车为例,8月18日,吉利汽车召开2022年中期业绩发布会。今年以来,汽车行业面临新冠危机和俄乌冲突带来的供应链中断、多国市场通胀危机带来的消费需求收缩以及从而引发的原材料成本上涨等压力。吉利汽车集团首席执行官淦家阅指出:“汽车零售整体下降7.9%”。不过,在燃油车销量同比下滑25%的同时,新能源车销量同比增长111%。同时,汽车国际出口量上涨49.7%。


2022上半年,公司销量下滑2.6%至61.4万辆。但是,这并没有阻止其实现总销售额实现23.1%的大幅攀升。不难发现,吉利汽车正处于转型的关键阶段。自然会加大研发投入,研发投入额同比增长71.7%至36.3亿元。


虽然吉利在短期的利润出现下滑,但转型的效果已越来越好。目前,吉利围绕着“智能吉利科技生态网”,已经在汽车、芯片、卫星、飞行器、智能手机、数据中心等进行全域的布局。


再以比亚迪为例,2021年财报显示,比亚迪2021年实现营业收入2161.42亿元,同比增长38.02%。其中,汽车业务营收1124.89亿元,同比增长33.93%,占总营业收入的52.04%。比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元,同比下跌28.08%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为12.55亿元,同比下滑57.53%。


到2022年上半年,比亚迪预计实现净利润28亿元~36亿元,同比增长138.59%~206.76%。对于实现利润增长的原因。比亚迪表示,上半年尽管面对宏观经济下行、疫情散发、芯片短缺及原材料价格持续上涨等诸多不利因素,但新能源汽车行业表现一枝独秀。比亚迪新能源汽车销量增长势头强劲,屡创历史新高,市场占有率遥遥领先,同比实现迅猛增长,推动盈利大幅改善,并一定程度上对冲了上游原材料价格带来的盈利压力。


可见,没有任何一家企业可以实现利润持续上涨,最重要的是具备在未来竞争中走对路的能力。


来源:中国汽车报 记者:张忠岳

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